سابقه گاز سوز کردن موتورهای احتراق داخلی، به حدود سال ۱۳۵۴ باز می گردد. در این سال، چند دستگاه از اتوبوس های یک طبقه و دو طبقه شرکت واحد گازسوز شد. این روند تا پایان دهه۷۰، با افت و خیزهائی ادامه پیدا کرد و تعدادی از اتوبوس های شهری و تاکسی ها، در چند شهر بزرگ از جمله تهران، مشهد، تبریز و شیراز، تبدیل به دوگانه سوز شدند. در سال ۱۳۷۹، این نظریه در دولت مطرح شد که به دلیل سختی صادرات گاز طبیعی، بهتر است خودروهای داخلی به سمت گازسوز شدن بروند، تا دولت بتواند بنزین مازاد را صادر کند. البته چون خودروهای گازسوز، نسبت به خودروی بنزینی هوا را کمتر آلوده می کنند، این مورد هم یکی از دلایل مطرح بود. بلافاصله طرحی توسط وزارت نفت و وزارت صنایع تهیه شد و برنامه جایگزین کردن اتومبیل های بنزینی با گاز سوز، در دستور کار قرار گرفت.
استفاده از سوخت گاز در اتومبیل های بنزین مشکلاتی به همراه دارد. گاز نسبت به بنزین در فشار بالاتری محترق میشود و حرارت بیشتری تولید می کند، به همین دلیل موتورهای گاز سوز باید روغن کاری وخنک کاری بهتر و متفاوتی داشته باشند. از طرفی برای رسیدن به قدرت مناسب موتور، سوخت گاز باید در داخل سیلندر، بیشتر از بخار بنزین فشرده شود. در نتیجه موتورهای دوگانه سوز، نیاز به قطعات مقاوم تری دارند. درواقع دوگانه سوز کردن روشی موقت و ضربتی است. زمانی که مدیران کشور تصمیم گرفتند به دلیل وجود منابع عظیم گاز طبیعی در کشور، سوخت گاز را به سوخت پایه، در صنعت حمل و نقل تبدیل کنند. اولین اشتباه آنها، انتخاب غلط گاز “سیانجی” بود. اگر از ابتدا گاز مایع” الپیجی” برای سوخت انتخاب می شد، آسیب کمتری به موتورهای دوگانهسوز وارد می گردید و اتومبیل ها می توانستند مسافت بیشتری را با یکبار سوختگیری طی کنند. ولی آنها گاز فشرده “سیانجی” را انتخاب کردند، زیرا صادرات الپیجی راحتتر بود.
اشتباه بعدی تمرکز بر روی دوگانه سوز کردن بود. در آن زمان بیشتر از ۲۵ سال بود که تجربه دوگانه سوز کردن در کشور وجود داشت. مسئولان باید می دانستند که هزینه تعمیرات و نگهداری موتورهای دوگانه سوز، تا جایی بالا است که سود ناشی از اختلاف قیمت گاز طبیعی و بنزین را خنثی می کند. در نهایت این روش به عنوان راه میانبر و سریع و کم هزینه انتخاب شد. در صورتی که کار اصولی، واردات و ساخت موتورهائی بود که از ابتدا برای سوخت گاز، طراحی و ساخته شده باشند.
قیمت سوخت گاز در کشورهای اروپایی، حدود نصف قیمت بنزین است. به همین دلیل شرکتهای خودروسازی اروپائی، سال های زیادی است که نسخههای گازسوز خود را ارائه می کنند. به عنوان مثال در آلمان کارخانه های مرسدس بنز، فولکس واگن، آئودی و اشکودا، انواع مختلف و متنوعی از اتومبیل با موتور گاز سوز را می سازند. پس امکان داشت که ابتدا اقدام به واردات اتومبیل گازسوز بشود و به تدریج کارخانه های داخلی هم اقدام به تولید آن بکنند.
در شروع، مالکان خودروهای سبک، با توجه به هزینه های گازسوز کردن و ارزان بودن قیمت بنزین و کاسته شدن از قدرت موتور، استقبال چندانی از این طرح نکردند. تا اینکه قیمت بنزین بین سال های ۸۱ تا ۹۳ بیست برابر شد. در این شرایط تقاضا برای خودروهای گازسوز، بهشدت افزایش یافت و صف انتظار برای دو گانه سوز کردن خودرو ایجاد شد. مدتی بعد، کم کم معایب این روش خود را نشان داد. کم شدن فضای صندوق عقب، قدرت کم در شیب تند، بد روشن شدن درهوای سرد، احتیاج به مراجعه مکرر برای سوخت گیری در هر۱۶۰ کیلومتر، خطر انفجار در زمان سوخت گیری، آسیب دیدن قطعات داخلی موتور مانند پیستون، سوپاپ و سرسیلندر، از جمله این معایب بودند. در اینجا بود که بالاخره دولت تصمیم گرفت با کمک مشاوران آلمانی دانشگاه آخن و با بودجه وزارت نفت و ایران خودرو، یک موتور پایه گازسوز، طراحی کند. موتور گاز سوز ایرانی، در سال ۱۳۸۶ آماده تولید انبوه شد، ولی با تغییر استراتژی دولت وقت و افزایش قیمت گاز و بازگشت به سمت مصرف بنزین، طرح موتور گازسوز، نیمهکاره رها شد و موتور طراحی شده نیز به بنزین سوز تبدیل گردید.
این روزها، بار دیگر به دلیل افزایش ۳۰۰ درصدی قیمت بنزین، هجوم برای دوگانه سوز کردن اتومبیل ها آغاز شده است. متاسفانه این بار هم مجوز ورود اتومبیل های گازسوز صادر نشد، مدل ایرانی آن هم موجود نیست و استراتژی همچنان دوگانه سوز کردن است، ولی کیت های دوگانه سوز و ظرفیت کافی برای گازسوز شدن خودروها، پیش بینی نشده است.
امروزه بعد از گذشت ۴۵ سال، تمام مشکلات تبدیل سوخت بنزین به گاز طبیعی، همچنان برجای خود استوار است. خودروسازان ایرانی فعلاً برنامهای برای عرضه خودروهای گاز سوز ندارند. سرمایهگذاران هم انگیزه ای برای واردات خودرو گاز سوز ندارند، از طرفی دلیلی برای سرمایه گذاری در بخش تولید اتومبیل گاز سوز هم در دست ندارند، چون نگرانند همان داستان های تغییر استراتژی یکبار دیگر تکرار شود.
یک دیدگاه بنویسید